美西当地时间6月14日，资方代表太平洋海事协会（PMA）和劳方代表国际仓储及码头工人联合会（ILWU）达成了一项为期六年的初步协议，协议范围涵盖了29个美西港口的22000名工人。这也意味着这次旷日持久的“拉锯战”终于有了突破。

这场拉锯战始于去年的5月10日，代表美国西海岸港口的航运公司和码头运营商的PMA和代表码头工人的ILWU就美西港口工人问题展开会议，为去年7月1日到期的两万两千名西海岸码头工人商谈新劳动合同，而主要聚焦的问题在于薪酬与码头自动化，而薪酬又是这场拉锯战一直拖到现在也还未完全停止的原因。资方认为，航运公司和码头运营商无力承担平均年收入约20万美元的全职员工寻求的大幅加薪（原年薪在10万—13万美元）；而劳方则认为，这样的加薪合理，疫情期间各大航运公司及码头运营商均获取超额利润，完全能负担的起这样的加薪，相反，资方给出的10%加薪在如今美国高通胀（CPI基本超过5%，处于高通胀区间）的情况下如同杯水车薪。

(资料图片仅供参考)

那么这场可以被称为“黑天鹅事件”的“拉锯战”对集运市场的影响几何？劳资双方达成初步和解又会对未来的集运市场有何影响？本文将就这两个问题进行探讨。

此次本只应延续两个月的谈判共持续了13个月，与2014至2015年的那场劳工谈判相仿。其间，美西各大港口因此均运转受限，甚至在今年6月初，因美西码头罢工，导致洛杉矶港、长滩港等美西大港关闭一天！而在这漫长的过程中对集运市场的影响如下：

西货东输：与美西港口的“针尖对麦芒”不同，美东港口的劳资关系相对和谐，港口运转效率相对较高，出现问题（例如港口关闭）的概率相对较小。因此，会有部分原本运往美西的货物改道美东的萨凡纳、查尔斯顿、诺福克等港口。从美西和美东的港口集装箱吞吐量同比也可以看出这一点：2022年美西港口集装箱吞吐量同比负增长的时候，美东港口仍保持相对正增长，虽然近期因北美的外需下降导致北美整体港口集装箱吞吐量下降，但是平均来看，美东港口的情况还是好于美西。

而在这样的情况下，美东航线的运价得到了支持。从宁波出口集装箱运价指数（NCFI）的美西和美东分航线的走势即可看出：美东航线运价在市场需求快速下降的情况下，下降幅度小于美西航线，甚至一度较为罕见地超越了美西航线运价。一般而言，美西港口的集装箱吞吐量远高于美东港口，因此就需求而言，美西航线运价一般高于美东航线。

港口周转效率下降，反向推高运价：在此次谈判迟迟未达成共识的情况下，美西港口便一直处于缺乏劳动力的状况中，亦或是码头工人经常消极怠工，导致美西港口的运转效率相较于之前有所下降。

比较美东港口来看，2022年整年，美西港口外船舶的等待时间均较高，甚至比疫情期间还要高。疫情期间，需求暴涨，导致所需运力，或者说船舶大幅上涨，以致于极易在港口外堵塞，可见这次谈判的影响之大。

而港口周转效率下降，就会使得部分船舶被迫停在美西港口外，成为闲置运力，变相减少了市场上的有效运力。而供应端与运价呈反向关系，因此这也反向推动了美西运价在2022年处于一个较高的位置。后续运价的下跌主要也是和需求有关。

那本次美西港口达成重大突破后，又会有什么影响呢？

第一，“西货东移”的趋势短时间内不会改变，美西运价难以在这方面得到支撑。一方面，目前只是初步达成了协议，后续还要通过工会合议、通过才能正式签署协议，风险仍在；另一方面，部分货物早已订舱或签订长协合同，无法轻易改变。因此，美西运价也难以在短时间内在这方面得到支撑。

第二，港口周转效率上升，运价可能因此而下跌。目前市场需求低迷，如果港口周转效率因劳工人数提升而上升，运价有可能因供过于求而有下跌，甚至出现“旺季不旺”的态势。（作者：南华期货：傅小燕、俞俊臣）

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