随着假日订单进口的传统旺季希望正在消退，从亚洲到欧洲及其他地区的集装箱航线正渡过一个漫长且沉闷的夏季。

由于生产从服装到电子产品的企业都出现库存过剩，市场对产品运输的需求减少。这意味着部分船只只能因航班被取消而在港口等待。

全球最大的集装箱公司地中海航运公司(MSC)在其网站上表示，由于该航线的“需求放缓”，该公司上周取消了集装箱船MSC Deila从亚洲到北欧的航程。

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这艘运力达14000 TEU的船只一周前的航程也被取消了。MSC补充道：“我们正在安排应急计划，以提供替代服务。”7月下旬，该公司还取消了MSC Topaz号在类似航线上的预定航线。

货运代理公司Flexport的海运和空运业务总裁Sanne Manders表示：“航空公司将进行‘运力管理’，这意味着船只停运。”他补充道：“如果你在新加坡，你会看到所有这些船只都停在港口外，等待着更好的收益。”

这种停航跳港(blank sailings)的现象正值大型航运公司的盈利大幅下滑之际。上个月，法国达飞海运集团(CMA CGM)表示，其第二季度EBITDA同比下降了73%，至26亿美元，与此同时，德国赫伯罗特上半年的EBITDA也从2022年同期的109亿美元降至38亿美元。

同样地，马士基第二季度EBITDA大幅下降至29.1亿美元，远低于上年同期创纪录的103亿美元。

运力大增

尽管如此，Manders表示：“展望未来几个月，仍有大量运力将增加。这将使费率面临巨大压力。”

投资公司Bernstein上周发布的一份研究报告对此解释道，事实上，在新冠疫情给航运公司带来“巨额”过剩现金后，航运公司订购的船只数量创下了纪录。Bernstein分析师表示：“大型航运公司增加的数十万TEU运力，可能会使费率在中短期内无法持续增长。”

波罗的海国际航运公会(BIMCO)首席航运分析师Niels Rasmussen表示：“一年多来，从远东到北欧的运费一直面临巨大压力。”

Rasmussen补充道：“因此，我们发现更准确的结论是，与其说需求疲弱，不如说班轮运营商无法或不愿根据实际需求调整船舶运力。”

过剩库存

另外，Manders还指出：“当我们在3月份进行调查时，有62%的受访者表示，我们有太多(库存)。虽然在5月份，这一比例下降到大约略高于40%。但在7月份，这一比例仍略高于40%。因此，我们仍然关注的是高库存水平，这将使进口保持相对温和。”据悉，Flexport会定期调查客户持有多少库存。

他补充道，电子、高科技和服装行业的库存“太多了”，而家具公司持有的库存数量则恰到好处。Manders称：“我们可能需要假日季来清理这些库存。”

海运咨询公司Drewry集装箱研究高级经理Simon Heaney表示，几年来，停航跳港一直很常见。

Heaney表示：“集装箱市场正处于需求低迷时期，因此停航跳港再次被用作试图平衡市场的不利手段。库存过剩，加上零售销售疲软，确实是出货量下滑的部分原因。”

根据该公司的统计显示，7月份，亚洲至欧洲航线出现13次停航跳港(上年同期为18次)，预计8月和9月将出现类似情况。

Bernstein表示，美国零售商5月份持有的库存价值为7780亿美元，为2019年以来的最高水平。该公司分析师补充道：“现在远不能确定是否会出现旺季。”

长期趋势

Manders表示，虽然过剩的运力意味着将商品从亚洲运往欧洲的零售商现在可以在运费上获得很好的优惠，但供应链管理正变得越来越复杂，零售商在亚洲的采购地点比过去多得多。从长远来看，Manders预计海运货运量将增加，而空运货运量将下降，部分原因是规划得更好的供应链。

他补充道：“在目的地方面，消费者希望在一天内送达，因此，(零售商)实际上也需要离消费者更近的采购地点。”

他表示，顾客选择用空运运输货物大概只有以下三个主要原因：货物价值高、容易腐烂，或者需求激增时。

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